玻纖土工布(玻璃纖維土工布)市場前景看好

   玻纖土工布(玻璃纖維土工布)是一種采用特殊編織工藝制成的玻璃纖維網(wǎng)狀結構材料。這種材料具有很高的耐熱性和優(yōu)異的耐寒性，抗拉強度大，彈性好，膨脹系數(shù)低，耐磨性能強，抗撕裂強度優(yōu)良，并有很高的化學穩(wěn)定性。 采用玻纖土工布(玻璃纖維土工布)作為瀝青路面增強材料，可以防止路面因低溫龜縮而產(chǎn)生裂紋，能改變路面的結構應力分布，阻止反射裂縫的擴展，還可以減輕車轍的軋痕。這種玻纖土工布經(jīng)表面化學處理后，改善了玻璃纖維的表面性能，增強了玻璃纖維與瀝青的黏結力，使其可在１６０℃高溫的瀝青混合料接觸后，不會產(chǎn)生開裂及翹曲變形。具有優(yōu)良的施工性能，可以延長公路的使用壽命，并可相對降低路面結構層厚度，從而達到降低公路建設造價的目的。 據(jù)介紹，國外工業(yè)發(fā)達國家早在２０世紀８０年代初，在瀝青高速公路建筑及瀝青路面修補上就已廣泛使用各種規(guī)格的玻纖土工布，對玻纖土工布的生產(chǎn)技術及路面施工操作均已規(guī)范化，并已顯示出很強的市場競爭力及良好的技術經(jīng)濟效果。 １９８９年，加拿大率先研制成功了玻璃纖維土工布，目前已在加拿大多倫多、魁北克等地的道路上進行了應用。１９９５年，加拿大貝米爾公司生產(chǎn)的ＧＬＡＳＧＲＩＤ牌道路用玻璃纖維土工布的規(guī)格有兩種。一種為Ａ－８５０１，其縱橫方向均為單束同樣尺寸的扁平纖維束編織而成，主要用于全車道或全輻道路鋪設。 還有一種為Ｂ－８５０２，其橫向為單束，縱向為結綁在一起而組成的一束，一般用于道路局部鋪設。日本在幾年前也研制成功了玻璃纖維土工布，用于高速公路的鋪設。

   我國在公路建設中，采用玻纖土工布做增強材料的開發(fā)研究起步較晚，１９９６年由南京玻璃纖維研究設計院研制成功的玻璃纖維土工布，在江蘇省高速公路建設指揮部、北京市公路設計研究院、北京市公路局、南京新機場高速公路建設指揮部的大力支持和協(xié)助下，迅速用于滬寧高速公路、北京門頭溝區(qū)部分路段、南京新機場高速公路等建設工程中。其中，滬寧高速公路是目前我國公路工程中投資最大、軟土地基最長、技術最復雜的工程。在寧滬高速公路Ｃ標、Ｄ標、Ｅ標、Ｆ標及Ｇ標段的路面施工中率先采用了南京玻纖院研制的Ｇ－１０１１型增強瀝青路面用玻璃纖維土工布，用于防止路面局部因基層收縮開裂和構造沉降裂縫，以及因軟土地基不均勻沉降而引起瀝青面層反射裂縫的產(chǎn)生，鋪設在可能會出現(xiàn)裂縫和已出現(xiàn)裂縫的中面層與上面層之間及下面層與中面層之間。 另外，無錫市高速公路建設指揮部在Ｃ標軟基路段雙向４車道的路面工程和蠡河大橋橋頭的施工中，在路面中、上面層之間全部鋪設玻璃纖維土工布，有效地提高了路面抗裂性。 據(jù)我國有關部門介紹，我國在“九五”期間已重點建設“兩縱兩橫三條線”，新建高速公路６５００公里，一級公路３５００公里，新增公路里程８萬多公里，使公路通車總里程達到１２０萬～１２５萬公里。在今后兩個五年規(guī)劃內(nèi)，即到２０１０年之間，要集中力量建成“五縱七橫”，總里程達到３５０００公里，每小時車速達到８０～１２０公里的國道主干系統(tǒng)，使公路總里程由目前的１１８萬公里增加到１３５萬公里，其中高等級公路由目前的１８０００公里增加到４００００公里，高速公路由目前的３４００公里增加到１５０００公里。此外，規(guī)定現(xiàn)有公路每６年要進行路面中修，每隔１２年要大修。 從上述數(shù)據(jù)可以看出，今后１０年內(nèi)全國要建筑高速公路１１６００公里，即平均每年新建約１０００多公里。據(jù)有關部門預測，僅此一項，全國每年就要耗用玻纖土工布２０００萬平方米。若加上全國公路中修及大修的耗用量，總需求量將突破５０００萬平方米。